L'un des derniers modèles de 2 CV sorti des usines Citroën • © La Plume Malakof Humanis 2025
Bien plus qu’un divertissement, la musique est un baume pour le cœur et l’esprit. Elle apaise nos tensions et ravive de précieux souvenirs.
15 avril : la journée mondiale de l’art nous offre l’occasion de se rappeler combien l’art est un vecteur de bien-être et de partage.
Le 6 février, plus de 70 adhérents se sont réunis au centre Pilâtre de Rozier pour une conférence passionnante sur l'IA...
En 1933, Citroën entreprit la conception de la Traction Avant, un modèle de véhicule résolument en avance sur son temps. Cette voiture aux lignes impeccables était dotée d’une carrosserie monocoque et de suspensions indépendantes.
Ces innovations techniques s’avérèrent coûteuses pour l’entreprise, déjà aux prises avec de sérieuses difficultés financières, André Citroën s’étant fortement endetté pour moderniser ses usines. Malgré l’incontestable avance technologique de ses modèles, le volume des ventes de la Traction ne compensaient pas les sommes investies.
En décembre 1934, en pleine crise économique mondiale, la situation devint critique. Faute de liquidités suffisantes, l’entreprise fut contrainte de déposer le bilan. L’année suivante, Pierre Michelin prit la présidence de Citroën, sauvant ainsi 250 000 emplois et se donnant pour mission de redresser les comptes, grâce à une gestion drastique et à la mise en œuvre d’un projet aux enjeux à la fois financiers et industriels. Sobrement baptisé TPV (Toute Petite Voiture), ce projet consistait à sortir un véhicule accessible, répondant aux attentes d’un large public, tout en permettant de rationaliser les chaînes de production et d’éviter tout risque de surinvestissement.
Pierre Michelin choisit Pierre-Jules Boulanger comme adjoint et lui confia la direction du projet TPV. La firme aux chevrons voulait créer une petite voiture économique et durable, capable de transporter quatre personnes et 50 kg de pommes de terre, à la vitesse de 60 km/h, pour une consommation de 3 litres d’essence aux 100 km.
Le cahier des charges précisait, en outre, qu’une femme ou un conducteur débutant devait pouvoir « piloter » la TPV sans éprouver la moindre difficulté. L’esthétique de la future 2 CV ne constituait pas une priorité absolue pour le bureau d'études du constructeur, dirigé par André Lefèbvre. On se contenta d’affirmer que la TPV devrait offrir suffisamment d’espace pour qu’un homme portant un chapeau puisse s’y asseoir confortablement, à l’avant comme à l’arrière.
Une légende raconte que Pierre-Jules Boulanger, alors directeur de Citroën, fixa comme contrainte d’exploitation de la future 2 CV, sa capacité à traverser à bonne vitesse un champ fraîchement labouré, un panier d’œufs posé sur la banquette arrière, sans qu’aucun œuf ne soit cassé ! Cette anecdote illustre parfaitement la philosophie adoptée par le constructeur, qui voulait créer une voiture passe-partout, facile à conduire et suffisamment confortable en dépit de la sobriété de ses équipements. Boulanger fit appel au designer italien Flaminio Bertoni, souvent qualifié de « sculpteur de Citroën » ou de « doigts d'or », et lui confia la mission de dessiner les plans de la voiture. Pendant près de 30 ans, cet esprit visionnaire mit son talent au service de l’image de la marque. Il concevra notamment, en 1955, la célèbre DS.
Faire une voiture pouvant transporter quatre personnes et 50 kg de pommes de terre ou un tonnelet, à la vitesse maximale de 60 km/h, pour une consommation de 3 litres au cent, un faible coût d’entretien et un prix de vente du tiers de la traction. Extrait du cahier des charges original.
La famille Michelin opéra ainsi une politique de gestion rigoureuse, confinant à l’austérité, tout en continuant d’exploiter le génie créatif des équipes en place. Dans ce contexte économique spartiate, Pierre-Jules Boulanger pilota la conception de la future 2 CV, une automobile minimaliste, simple, fiable, et parfaitement adaptée à la France rurale d’avant-guerre. Cet ambitieux projet s’inscrivait dans une époque marquée par les conséquences de la Grande Dépression et les bouleversements de l’entre-deux-guerres. Pour parvenir à séduire un large éventail d’utilisateurs, la TPV devait faire preuve d’une efficacité économique jusqu’alors inconnue, qui se traduisait par un prix de vente attractif et par de très faibles coûts d’entretien. Elle devait aussi répondre à un nouveau désir d’émancipation et de mobilité individuelle encore réservée à une minorité de privilégiés.
Entre le lancement du projet TPV et la sortie d’un premier modèle convaincant en 1939, 49 prototypes de la future 2 CV furent conçus, fabriqués et sévèrement testés. Cependant, la Seconde Guerre mondiale vint contrarier les plans de Citroën. Les chaînes de montage furent réquisitionnées et le constructeur mit en sommeil la production de sa 2 CV. Il fallut attendre le 35e Salon de l’Auto de Paris en 1948, trois ans après la Libération, pour que la première 2 CV soit officiellement dévoilée. Le succès fut immédiat, même si, au cours de la présentation, plusieurs journalistes se montrèrent surpris devant un modèle d’apparence sommaire, bien que terriblement pratique.
La 2 CV se présentait comme une voiture élégante et simple, un peu désuète avec ses phares posés sur le châssis. Elle offrait quatre vraies places pour un encombrement minimal. Son moteur de 375 cm³ (2 cylindres, quatre temps, refroidi par air) semblait prêt à affronter toutes les conditions de circulation, en milieu urbain comme en campagne. À la fois véhicule utilitaire et automobile passe-partout, la 2 CV séduisit les classes populaires et le tissu rural. Elle devint instantanément l’emblème de la voiture de Monsieur Tout-le-Monde... ou presque.
En quelques années, la 2 CV se forgea une solide réputation d’« automobile à tout faire », capable de passer partout, proposant un niveau de confort acceptable malgré sa simplicité, offrant une bonne tenue de route pour une conduite facile et une remarquable fiabilité. Devant ce succès, les ingénieurs de Citroën furent invités à décliner le concept. Une version fourgonnette de la 2 CV fut lancée en 1951. Ce véhicule utilitaire fut immédiatement adopté par les facteurs et les agents des PTT.
Au fil des années, on remplaça le modeste moteur de 375 cm³ équipant la 2 CV originale par un 425 cm³, puis par des cylindrées offrant davantage de puissance. Une version plus luxueuse, baptisée AZL, fut commercialisée en 1956. Elle était dotée d’une lunette arrière agrandie, d’une capote en tissu synthétique et de sièges recouverts d’un élégant tissu à rayures.
Dans le but de renforcer l’agrément de conduite sans jamais dénaturer l’esprit d’accessibilité et de simplicité de la voiture, la 2 CV adopta progressivement des améliorations techniques subtiles, comme des roues plus grandes, des retouches du tableau de bord ou de nouvelles couleurs pour sa carrosserie. En juillet 1990, après plus de quatre décennies de bons et loyaux services, la 2 CV tira définitivement sa révérence. Au total, plus de cinq millions de 2 CV furent vendues dans le monde !
Avec son style inimitable associé à un marketing reposant sur l’idée d’un art de vivre à la française, la 2 CV parvint à tenir la dragée haute à ses nombreuses concurrentes, notamment la Fiat 500 (lancée en 1936) et la Renault 4CV (lancée en 1946). Dans l’esprit des Français, la 2 CV incarnait une rupture avec le climat délétère de la Seconde Guerre mondiale. Elle portait des valeurs de liberté, de gaieté et de simplicité que son constructeur exploita intelligemment dans ses communications et autres publicités. La 2 CV était un choix de cœur qui bénéficiait d’un capital sympathie incroyablement élevé.
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Si la 2 CV était synonyme pour son propriétaire de liberté et de légèreté, sa fabrication cachait un tout autre univers, marqué par le vacarme incessant qui régnait au sein des usines de montage et par des cadences souvent inhumaines imposées aux ouvriers. Dans les usines Citroën, la production à la chaîne soumettait chaque employé à un rythme minuté, exténuant et engendrant des douleurs physiques intenses. Les responsables de la marque, parfois surnommés « les grands chefs », surveillaient attentivement le rendement de la chaîne, veillant à ce que chacun restât à son poste pour accomplir quelques tâches répétitives et parfois très techniques, tout au long de la journée.
C’est ce quotidien éreintant que l'intellectuel et écrivain, Robert Linhart, militant maoïste, décida de partager en 1968. Il décida de se faire « établir » dans l'usine Citroën de la porte de Choisy où l'on assemblait des 2 CV. Parvenant à se faire embaucher en tant que simple ouvrier, il y passera une année et relatera son expérience dans un ouvrage sobrement intitulé L’Établi, paru en 1978. Linhart posa un regard critique et passionné sur la dureté des conditions de travail imposées aux ouvriers. Il dénonça l’obsession incessante du chronomètre et les tensions que ce régime forcé faisait naître entre les travailleurs et leur hiérarchie.
Malgré la solidarité qui animait la chaîne, la quête permanente de productivité eut souvent raison de l’humanisme et de l’enthousiasme des travailleurs. Ironiquement, c’est en partie grâce à ces cadences infernales et à ce travail hypersegmenté que la 2CV put être vendue à plusieurs millions d’exemplaires, répondant à l’engouement sans précédent du grand public pour cette voiture populaire.
Quelques propriétaires de vieilles 2 CV, passionnés et nostalgiques d'une époque révolue, se sont lancés depuis quelques années dans une aventure audacieuse : le rétrofit (rénovation). Cette pratique consiste à remplacer le moteur thermique équipant la 2 CV par une motorisation électrique. Autorisée en France depuis le 3 avril 2020, une telle transformation ne nécessite pas l’accord préalable du constructeur, sous réserve qu’elle soit réalisée par un professionnel dûment homologué.
Le résultat ne se traduit pas par une augmentation spectaculaire des performances de la 2 CV, l’espace réduit disponible sous le capot et le faible volume de l’habitacle ne permettant pas d’installer un "gros" moteur électrique et ses indispensbles batteries. Au mieux, la 2 CV modernisée atteint des vitesses de pointe constatées sur les modèles thermiques les plus récents. En revanche, l’accélération plus franche et la réduction notable du bruit au roulage offrent une toute nouvelle expérience de conduite et confort appréciable.
Des passionnés vivant en Grande-Bretagne, en Allemagne et même aux États-Unis se sont intéressés au rétrofit, optant pour l’électrification de leurs véhicules de collection. Des clubs de 2 CV se développent un peu partout dans le monde et font émerger de nouvelles solutions techniques, tandis que la législation évolue progressivement pour encourager la préservation du patrimoine automobile sous cette forme un peu plus « propre ».
Plusieurs surnoms affectueux furent donnés à la 2 CV, notamment la “deuche” et la “dodoche”. Dans les pays anglophones, on lui attribua les sobriquets de “tin snail” (escargot en métal) ou de “ugly duckling” (vilain petit canard), toujours sur un ton mi-affectueux, mi-taquin. La dodoche fut rapidement adoptée par le cinéma et la télévision en tant qu’automobile star. L’humoriste et scénariste Dany Boon l’utilisa dans son film, Rien à déclarer sorti sur les écrans en décembre 2010. La 2 CV lui sembla idéalement adaptée à l’ambiance bon enfant de sa comédie. Cette voiture populaire, incarnant à merveille l’esprit français, renforça l’attitude intentionnellement rustique de deux douaniers installés à l’avant d’une dodoche, interprétés par Benoît Poelvoorde et Dany Boon lui-même.
Plus surprenant encore, la 2 CV s’invita dans l’univers de, James Bond, célèbre agent secret du MI6 britanique. Pourtant réputé pour piloter de puissants bolides ultramodernes, l'agent 007 se retrouva au volant d’une simple dodoche dans le film Rien que pour vos yeux (For your eyes only), sorti en 1981. La petite voiture jaune de Citroën occupa même le devant de la scène dans une course-poursuite rocambolesque, démontrant son étonnante agilité face à des véhicules bien plus rapides qu’elle. Ce décalage entre l’image de séducteur élégant caractérisant le personnage de Bond et la modestie de la 2 CV marqua les esprits et contribua à faire de la petite Citroën un objet culte pour le grand écran.
La 2 CV s’est également illustrée dans diverses séries télévisées, souvent en tant que clin d’œil un tantinet nostalgique. Son design reconnaissable entre mille, ses phares ronds fixés au châssis et sa fameuse capote en toile, semblent définitivement associés aux années 1950 et 1960. De nombreux spots publicitaires – pour Citroën elle-même ainsi que pour des produits totalement éloignés du monde de l’automobile – ont contribué à accroître la sympathie suscitée par la 2 CV.
Pour les plus jeunes, dans les années 1960 et 1970, la 2 CV symbolisait la liberté, le voyage à petits budgets et les escapades improvisées. Des étudiants entreprirent de longs périples à bord de cette voiture, à l’instar du mythique Paris-Katmandou qui mettait les moteurs à rude épreuve. La simplicité mécanique de la 2 CV permit à ces jeunes aventuriers de faire face aux pannes et autres incidents de parcours, avec un peu d’astuce, un soupçon de débrouillardise et quelques brins de fil de fer.
Des clubs de passionnés, aux quatre coins du monde, organisent de fréquents rassemblements et de nombreuses « sorties » en 2 CV. Ces rencontres festives permettent à des centaines de « deuchistes » de se retrouver pour échanger des conseils mécaniques, partager des anecdotes de voyages et échanger quelques bonnes adresses de fournisseurs de pièces détachées. Les plus téméraires parmi ces propriétaires enthousiastes peuvent prendre part au Raid 2 CV qui se déroule chaque année au Maroc. Ce périple convivial illustre l’esprit baroudeur et décontracté associé à la petite voiture. Cette dimension communautaire et presque universelle contribue à maintenir la « deuche » au rang de légende, à la fois muse pour des réalisateurs, symbole publicitaire intemporel et porte-drapeau d’un art de vivre à la française.
Près d’un siècle après le lancement du projet TPV, la 2 CV continue d’enchanter les routes, les écrans et l’imagination collective, preuve que la plus humble des automobiles peut s’élever au rang d’icône.