Station de trains à grande vitesse (TGV) à Paris • ID 28001184 | De © Pixattitude | Dreamstime.com
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Tout comme le chemin de fer, le vélo a transformé notre façon de nous déplacer. Mais il représente bien plus qu'un simple moyen de transport...
Invention emblématique et véritable force motrice de la révolution industrielle, le chemin de fer est bien plus qu’un moyen de transport de marchandises et de personnes. À lui seul, le train incarne le progrès, la conquête des territoires et l’unification pacifique des nations. La grande épopée ferroviaire débuta au XVIᵉ siècle, lorsque de modestes wagonnets en bois sillonnaient le fond des mines d’Europe, sur des voies rudimentaires, pour transporter du charbon ou du minerai. Ces installations, bien qu’éloignées de nos conceptions modernes, jetèrent les bases d’une innovation qui allait durablement transformer notre monde au point de devenir aujourd’hui l’un des piliers d’une inévitable transition écologique.
La première ligne ferroviaire fut construite en Angleterre au début du XVIIᵉ siècle, pour transporter le charbon extrait d’une mine jusqu’au canal voisin où cette précieuse marchandise était chargée sur des barges. En 1802, l’avènement des convois de la Surrey Iron Railway permit au public d’emprunter des voitures tractées par des chevaux. Ce chemin de fer hippomobile, dont les roues arpentaient des rails en bois nu, marque la naissance du transport ferroviaire et dont l'essor fut dès lors considérable. Des distances jusqu’alors insurmontables se réduisirent, favorisant les échanges économiques et culturels entre des provinces éloignées. Dans la seconde moitié du XIXᵉ siècle, le train devint le symbole absolu de la modernité ainsi qu’un puissant outil politique et social, capable d’unir des territoires tout en dynamisant les économies locales.
L’inauguration de certaines lignes de chemin de fer suscita un engouement mémorable. Des scènes de liesse populaire accueillirent, par exemple, l’ouverture de la première voie ferrée commerciale créée en Angleterre pour transporter du charbon entre Stockton et Darlington et qui ouvrit ses wagons aux passagers à partir de 1825. Une foule considérable se pressa pour assister au départ et à l’arrivée des premiers convois de voyageurs, tractés par la Locomotion n°1, une machine créée par George Stephenson. Ce spectacle bruyant et enfumé témoignait d’une avancée technologique majeure qui promettait de révolutionner les modes de déplacement et offrait aux populations un sentiment de liberté.
L’avènement de la machine à vapeur au XVIIIᵉ siècle incita nombre d’ingénieurs, notamment en Angleterre, à chercher des applications concrètes de cette technologie pour créer des dispositifs mécaniques capables de tracter de lourdes charges sur de longues distances. Parmi ces pionniers, George Stephenson est souvent considéré comme le père du chemin de fer moderne. Cet anglais génial mit au point la célèbre Fusée (Rocket) qui porte son nom, une impressionnante locomotive à vapeur avec laquelle il remporta le concours de Rainhill en 1829, une course de vitesse pour locomotives visant à sélectionner le matériel de traction de la future ligne reliant Liverpool à Manchester.
Avec une vitesse record de 46 km/h, la Rocket de Stephenson incarnait l’avenir du transport ferroviaire et fut considérée par ses adeptes comme le fleuron de l'ingénierie britannique. Lors de l’inauguration de la ligne Liverpool-Manchester, le 5 septembre 1830, une tragédie vint pourtant ternir pour un temps l’image festive associée au développement du chemin de fer. Le député conservateur anglais William Huskisson, curieux de voir de près le fonctionnement de la locomotive, fut accidentellement renversé par celle-ci. Ce premier accident ferroviaire de l’histoire n’empêcha toutefois pas l’essor rapide du chemin de fer à travers l’Europe.
Forte de ses premiers succès, l’Angleterre prit une avance considérable sur les autres nations. La locomotive à vapeur Crampton, construite par Thomas Russell Crampton à partir de 1846, fit rayonner l’innovation technologique britannique, notamment en France où cette motrice à grandes roues, idéalement adaptée à la traction de trains de passagers rapides, connut un immense succès. D’autres pays d’Europe se mirent à adopter la technologie prometteuse du chemin de fer, chacun tentant de l’adapter à ses besoins spécifiques, notamment aux caractéristiques topographiques de son territoire. La France, l’Allemagne et la Russie figurèrent parmi les premières nations à se lancer dans l’aventure du rail, développant des infrastructures ambitieuses destinées à accélérer leur industrialisation et à renforcer leur influence géopolitique.
En France métropolitaine, la première voie ferrée dédiée au fret fut ouverte dans la région de Saint-Étienne en 1827. Il fallut patienter encore dix années pour que la première ligne de chemin de fer dévolue au transport de voyageurs voit le jour. L'inauguration de cette dernière eut lieu le 24 août 1837, en présence de la reine Marie-Amélie et de ses fils, les ducs d'Orléans, d'Aumale et de Montpensier, ainsi que de quelques personnalités illustres. Reliant Paris à Saint Germain en un peu plus de vingt minutes, opérée dans un vacarme assourdissant causé par le déplacement de ce « monstre de fer et de feu », cette courte ligne marqua le lancement d’un projet politique ambitieux, consistant à créer un réseau ferroviaire étendu pour favoriser l’intégration des régions à la capitale. Le projet suscita de vives réactions. Le journal d’opposition royaliste La Gazette de France, par exemple, dénonça dans ses colonnes le retard pris par la France sur ses voisins anglais et belges dans le développement des infrastructures ferroviaires. La Quotidienne, un autre journal royaliste, railla sans ménagement le « succès grotesque de la pompeuse inauguration de la ligne Paris - Saint Germain », considérant qu’il serait impensable d’effectuer de longs trajets en train tant la fatigue causée par ce moyen de transport serait difficile à supporter. Certains experts se montrèrent sceptiques quant à la sécurité des voyageurs, redoutant l’émanation de vapeurs nocives ou les effets indésirables des vitesses excessives qui pourraient avoir des conséquences néfastes sur la santé humaine. D’autres publications se montrèrent plus clairvoyantes et plus sérieuses. Le Tam-Tam, par exemple, - un magazine hebdomadaire de littérature, d'arts, de sciences et d'industrie - écrivit que « ce bout de chemin, qu'on nous passe cette expression, servira comme de type, pour l'exécution des grandes voies qui, bientôt il faut l'espérer, sillonneront la France dans tous les sens. »
Si notre pays demeura fidèle à sa tradition jacobine dans la mise en place d’un réseau de chemin de fer fortement centralisateur, l’Allemagne, quant à elle, mit en œuvre une politique décentralisatrice avec un réseau hautement maillé, chaque région étant invitée à développer ses propres voies ferrées dans le but de favoriser les collaborations et les échanges entre provinces. Ce processus contribua à l’unification économique et industrielle de notre voisin. En Russie, le défi ferroviaire prit une tout autre dimension en raison de l’immensité du pays. La construction de la ligne reliant Moscou à Saint-Pétersbourg, puis le lancement du projet titanesque du Transsibérien sous l'impulsion des tsars de Russie dès 1891, témoignèrent de l’importance stratégique et économique de ce moyen de transport moderne pour l’expansion impériale russe.
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L’un des aspects techniques les plus fascinants associés au développement du chemin de fer en Europe fut, sans conteste, l’adoption concertée par la plupart des nations d’un écartement standard des rails. Égal à 1,435 m, soit 4 pieds et 8,5 pouces, cet écartement, aussi appelé voie normale ou écartement de Stephenson, correspondait à celui des roues des charrettes, diligences et autres chariots. En l’adoptant, les pionniers du rail s’assuraient ainsi de disposer rapidement et à moindre coût d’une quantité suffisante de matériels roulants, obtenus en transformant les charrettes en wagons.
Cette standardisation facilita, en outre, l’interconnexion des réseaux. Certaines nations, à l’instar de l’Espagne et de la Russie, optèrent cependant pour des écarts plus grands, principalement pour des raisons stratégiques inspirées du triste souvenir des invasions napoléoniennes. Cette disparité des infrastructures rendit la logistique transfrontalière plus complexe et constitua, pour un temps au moins, une pierre d’achoppement au développement du commerce international.
Le développement du chemin de fer aux États-Unis s’inscrivit dans une dynamique d’expansion territoriale sans précédent. Dès le milieu du XIXᵉ siècle, l’immensité du territoire américain, couplée aux besoins croissants de mobilité des biens et des personnes, fit du rail un outil stratégique dont la mise en œuvre suscita de profondes tensions politiques, économiques et sociales.
La construction des grandes lignes ferroviaires américaines constitua une préoccupation prioritaire pour le premier président républicain de l’histoire du pays, Abraham Lincoln. En 1862, tandis que la guerre civile (guerre de Sécession, 1861-1865) faisait rage, Lincoln promulgua le Pacific Railway Act dans l’espoir de susciter un sentiment d’unité nationale. Ce décret ouvrait la voie à la création de deux compagnies ferroviaires chargées de relier l’est et l’ouest du territoire : l’Union Pacific à l’est et la Central Pacific à l’ouest. Un chantier colossal vit le jour, mobilisant des milliers de travailleurs dont une grande partie était des immigrants chinois ou irlandais. La jonction des deux tronçons de la ligne transcontinentale nord-américaine eut lieu le 10 mai 1869, à Promontory Summit, dans l'état de l’Utah, quatre ans après l’assassinat de Lincoln par un partisan confédéré. Cet événement, symbolisé par la pose d’un clou en or marquant l’union des deux voies – le Golden Spike –, incarna l’achèvement d’un rêve d’unification nationale. La guerre de Sécession avait mis en lumière le rôle crucial joué par le chemin de fer dans la logistique militaire, les voies ferrées ayant permis aux armées de déplacer rapidement des troupes et du matériel lourd, offrant un avantage stratégique décisif aux États de l’Union qui disposaient déjà d’un réseau ferroviaire dense, mieux organisé que celui des États confédérés. Cette expansion ferroviaire américaine se fit toutefois au détriment des peuples autochtones dont les terres furent à maintes reprises confisquées pour permettre la pose des rails du « serpent d’acier ».
En moins d’un demi-siècle, le réseau ferroviaire nord-américain, tentaculaire et d’une grande efficacité, contribua à faire de des États-Unis une puissance économique majeure. En plus de relier ses côtes est et ouest, le train contribua à l’industrialisation du pays, au développement d’une agriculture dynamique et à l’essor de plusieurs métropoles. Mais cette formidable expansion fut aussi caractérisée par un coût humain et une empreinte écologique considérables. La déforestation massive, l’exploitation intensive des ressources naturelles, et des déséquilibres écologiques causés par la pose des rails ainsi que par l’indispensable entretien des voies, nourrissent encore aujourd'hui des débats houleux.
Le train joua un rôle clé dans le déroulement des conflits mondiaux. Au XXᵉ siècle, il fut intimement lié à la mise en œuvre des stratégies militaires. Il fut aussi le témoin silencieux de nombreuses tragédies. Dès le début de la Première Guerre mondiale, il permit de mobiliser rapidement des troupes et d'envoyer des équipements lourds jusqu'aux lignes de front. Souvent sous la menace de bombardements ennemis, des convois transportant des soldats, des armes, du carburant et des provisions croisaient des trains sanitaires évacuant, en sens inverse, les innombrables blessés vers des hôpitaux ou des dispensaires. Le recours massif au chemin de fer fit entrer la guerre dans une modernité globale, rendant possible une amplification des atrocités grâce à une efficacité logistique sans précédent.
Durant la Seconde Guerre mondiale, le train fut massivement utilisé par le Troisième Reich, notamment en tant que moyen logistique privilégié pour la mise en œuvre opérationnelle des déportations. Les trains de la mort, souvent bondés de victimes innocentes – juifs, handicapés, tziganes, homosexuels, anarchistes, communistes ou simples opposants au régime nazi –, acheminèrent des millions de personnes vers des camps de concentration et d’extermination, principalement situés en Europe de l’Est, occupée par l’armée allemande. Ces convois, qui symbolisent l’inhumanité et l’horreur absolue, restent l’un des chapitres les plus sombres de l’histoire du rail.
À la même époque le chemin de fer fut le théâtre vibrant d’actes mémorables de résistance et d’héroïsme. Des réseaux de cheminots s’organisèrent afin de saboter les lignes utilisées par l’ennemi nazi. En France, de tels sabotages contribuèrent à ralentir l’avancée allemande et à soutenir le déploiement des forces alliées peu après le Débarquement de Normandie, le 6 juin 1944. D’innombrables opérations furent menées par des héros ordinaires qui firent preuve d’un incroyable courage et d’une indicible détermination, souvent au péril de leur vie et la plupart du temps dans l’anonymat.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la SNCF dut faire face à un trafic très important et opta pour l’électrification massive de ses lignes, la locomotive électrique fournissant la puissance et la vitesse nécessaires pour augmenter le débit des lignes existantes. Durant les importants travaux d’électrification des lignes destinées au transport de voyageurs, une belle locomotive à vapeur se fit remarquer peu avant l’apparition des modèles 2D2, CC ou encore BB électriques. Jusqu’à la fin des années 1950, cette locomotive donna toute la mesure de la traction vapeur, notamment sur les tronçons situés au-delà des sections électrifiées, notamment après Le Mans sur la ligne Paris-Brest, ou au-delà de Lyon sur la ligne Lyon-Marseille. La 241 P 17 fut fabriquée entre 1947 et 1949 par les établissements Schneider situés au Creusot. Cette locomotive détient le record de kilométrages parcourus par une machine à vapeur, soit 1 741 865 km. Bien après sa disparition des lignes exploitées par la SNCF, une association de passionnés se constitua avec comme objectif la remise en état de marche de cette reine du rail. La 241 fut ainsi remise en chauffe en 2005 après douze ans de travaux. Les bénévoles de l'association l’entretiennent régulièrement et effectuent chaque année environ 5 voyages sous forme de trains touristiques à travers la France. Leur locomotive est la seule représentante de la série des 241 en service depuis l'extinction de la série, à la fin des années 1960. Délivrant une puissance de 4 000 chevaux pour une vitesse maximum de 120 km/h (aujourd'hui limitée à 100 km/h par la SNCF), la 241 fut l’une des locomotives à vapeur les plus puissantes d'Europe. Elle appartient désormais au patrimoine historique du rail.
Dans la seconde moitié du XXᵉ siècle, les compagnies ferroviaires rivalisèrent d’ingéniosité et d’audace afin de répondre aux besoins croissants de rapidité, de confort et de respect de l’environnement, caractéristiques de nos sociétés modernes. L’apparition des trains à grande vitesse marqua une nouvelle étape dans l’épopée du rail. Une prise de conscience collective s’opéra peu à peu pour ce qui concerne les nouveaux défis environnementaux. Elle contribua au succès de projets ferroviaires ambitieux faisant du train une solution écologique et durable, le transport ferroviaire émettant en moyenne trois fois moins de CO2 par passager que l’avion ou à la voiture à moteur thermique. De nombreuses initiatives, parfois futuristes, virent donc le jour, inscrivant le rail dans une démarche de transition écologique globale.
En 1981, la France inaugura son premier train à grande vitesse sur un tronçon reliant Paris à Lyon (ligne LGV Sud-Est). Conçu en partenariat par la SNCF et le groupe Alstom, le TGV devint rapidement un modèle à suivre pour de nombreuses nations. Lorsqu’il fut lancé, il pouvait atteindre les 270 km/h et sa vitesse de croisière fut finalement portée à 320 km/h. Capable de parcourir de longues distances tout en offrant un confort inégalé, le TGV révolutionna le mode de déplacement des Français en offrant au plus grand nombre une alternative au transport aérien. Son succès reposa sur des infrastructures dédiées, notamment les Lignes à Grande Vitesse (LGV) et des dispositifs innovants de gestion des communications entre les centres de contrôle et les rames en circulation. Le 3 avril 2007, le TGV établit un record mondial de vitesse sur rail, atteignant 574,8 km/h sur une voie spéciale située en Champagne-Ardenne, démontrant l’excellence de la technologie française et la fiabilité des conditions d'exploitation commerciale de ce moyen de transport. À bord de sa machine, le conducteur du TGV est seul durant tout le voyage. Connecté au centre de contrôle, grâce à des technologies modernes de communication et de surveillance du comportement des trains, il doit très régulièrement effectuer des gestes pour prouver aux dispositifs de sécurité qu'il est toujours vivant et apte à conduire sa machine. S'il ne se manifeste plus durant quelques dizaines de secondes, un signal sonore retentit dans la cabine. Si le conducteur ne réagit toujours pas, le volume sonore de l'alerte augmente sensiblement. À défaut de réponse, un arrêt d'urgence a lieu et, si le TGV roule à plus de 300 km/h, il faut plus d'un kilomètre pour arrêter le train.
Dès 1964, le Japon ouvrit la voie aux trains à grande vitesse modernes, avec le lancement de son célèbre Shinkansen, également connu sous le nom de « train balaie » qui correspond à une traduction approximative du nom de code attribué au projet initial. Reliant Tokyo à Osaka en seulement quatre heures, ce TGV à la nippone fut conçu pour répondre aux exigences d’une population urbaine toujours plus dense. Rapide, ne provoquant aucune secousse au roulage et extrêmement fiable, le Shinkansen est célèbre pour sa ponctualité record. Il représente une alternative de poids au TGV français et séduit de nombreux pays pour ses performances écologiques ainsi que pour sa légendaire fiabilité.
Dans les années 1960, la France expérimenta un projet de train d’un genre radicalement nouveau : l’Aérotrain. Mettant en œuvre une technologie révolutionnaire de rame à sustentation aérienne, se déplaçant sur un coussin d'air, le projet fut conçu et porté par le génial inventeur Jean Bertin, un ingénieur spécialisé en mécanique et en aéronautique. Circulant sur un rail unique et propulsé par une turbine d'avion située à l’arrière de la rame, l’Aérotrain de Bertin atteignit lors de ses premiers essais des vitesses qui dépassèrent les 400 km/h. Bien que très prometteur, le projet fut abandonné en 1974 au profit du TGV, porté par les équipes de recherche de la SNCF et considéré comme plus adapté aux contraintes économiques de l’époque.
Le 6 mai 1994, le tunnel sous la Manche fut inauguré, reliant la France à l'Angleterre par une voie majoritairement sous-marine. Long de 50,5 kilomètres, dont 38 sous la mer, ce tunnel est la vibrante concrétisation d'un rêve vieux de plusieurs siècles. Sa construction fut le résultat d’une coopération franco-britannique titanesque, mobilisant jusqu'à 15 000 ouvriers et qui nécessita l’utilisation de technologies de pointe pour creuser sous la mer en toute sécurité. L'exploitation d'un tel tunnel, dédié à la circulation de trains, exige la mise en œuvre de règles drastiques de sécurité et de processus encadrant la gestion d'éventuels incidents, à l'instar des déraillements, des séismes et des incendies. Le tunnel fut souvent considéré comme le symbole de l’unification européenne, favorisant les échanges économiques et culturels entre les deux rives de la Manche. En dépit du Brexit qui eut lieu le 31 janvier 2020, le tunnel contribue chaque jour à faciliter la circulation des biens et des personnes entre l'Angleterre, la France et la Belgique.
Le développement des réseaux ferroviaires s’est fait en parallèle de celui des grandes compagnies de chemin de fer à travers le monde, soulevant des questions clés relatives à la souveraineté économique et organisationnelle des territoires concernés. Créée en 1938, la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) est née de la fusion de plusieurs compagnies ferroviaires privées opérant sur notre territoire. Cette nationalisation du transport par rail fut motivée par la nécessité d’unifier et de moderniser le réseau afin de répondre à de nouveaux enjeux prioritaires de mobilité et de croissance économique. Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, la SNCF fit preuve d’une remarquable efficacité dans sa capacité à relever les défis liés à la reconstruction et à la modernisation du réseau avec, notamment, la question de l’électrification massive des lignes. Dès le début des années 1960, des enjeux primordiaux de rapidité justifièrent la mise en chantier de projets d'étude qui aboutirent à la création du TGV au début des années 1980.
En parallèle du développement du réseau ferré national, confié à la SNCF, la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) fut chargée de la gestion des transports en commun urbains et, plus particulièrement, du métro parisien. Ce dernier avait vu le jour en 1900, dans le cadre de l’Exposition Universelle. En 1949, la RATP reprit son exploitation et fut chargée de poursuivre le développement et l'extension du réseau. Avec des caractéristiques idéalement adaptées à un milieu urbain surpeuplé, le métro de Paris est un modèle de logistique au service d'une collectivité d'individus. Contrairement aux trains classiques, ses rames doivent s’adapter à des tunnels étroits ainsi qu’à des courbes serrées.
Le chemin de fer, véritable témoin de l’histoire humaine, a façonné nos sociétés depuis son apparition. Symbole de modernité et de progrès, il a permis de rapprocher les peuples, de dynamiser les économies et de transformer les paysages. Il semble aujourd’hui essentiel pour répondre aux enjeux environnementaux, soutenir une mobilité durable et préserver une partie de notre patrimoine historique. Son histoire, riche et complexe, nous rappelle que l’innovation et la coopération ont toujours été les moteurs de tout développement durable. Nous avons tous des souvenirs de voyages en train, de rencontres marquantes, d’aventures inoubliables ou simplement de plaisirs liés à la découverte de nouveaux paysages. Ensemble, continuons à célébrer ce merveilleux moyen de transport, à mi-chemin entre tradition et modernité.